Материально-техническое снабжение Вашего дела!

Новости. Обзор техники

ТЕМА "МЕТЧИК"
18.12.2013

ТЕМА "МЕТЧИК"

В «КТ» № 8/2012 опубликован подробный рассказ об истории создания МАЗ-6422 и других автомобилей этого широко известного семейства. Но данное повествование нельзя считать завершенным, поскольку в нем оказались обойдены вниманием еще две без преувеличения выдающиеся модели, созданные примерно в то же время на той же агрегатной базе. Речь идет о появившихся во второй половине 1980-х трехосных внедо­рожниках MA3-6317 и МАЗ-6425. Продержись Советский Союз хотя бы на несколько лет дольше, и, как знать, может, благодаря им Минский автозавод вышел бы на лидирующие позиции в отечественном автомобилестроении не только по магистраль­ным тягачам, но и по тяжелым автомобилям повышенной проходимости. Воспоминаниями о том, как рождались MA3-6317 и МАЗ-6425, мы попросили поделиться их непосредственного разработчика Гарри Семеновича СОЧИВКО; а также других специалистов завода.

Гарри Семенович, когда за­вод взялся за разработку воен­ных внедорожников и какую должность вы занимали на тот момент?

- Над трехосными внедорож­никами мы начали активно ра­ботать после состоявшегося в 1982 году визита на Минский автозавод временно исполняю­щего обязанности начальника автотракторного управления научных и экспериментальных работ Министерства обороны СССР, к которому главный кон­структор МАЗа Михаил Сте­панович Высоцкий обратился с предложением о проектирова­нии и разворачивании выпуска на заводе автомобилей повы­шенной проходимости. Речь шла о двух моделях - шасси MA3-6317 и седельном тягаче МАЗ-6425 с колесной формулой 6x6. Я в то время занимал долж­ность начальника отдела спецавтомобилей. Наш отдел тогда только закончил работу над МВУ - специальной высоко­проходимой машиной для вне­сения в почву минеральных удобрений и сразу же переклю­чился на армейский полнопри­водный грузовик.

По результатам упомянутой встречи военные предложили нам подготовить техническое задание на разработку автомо­билей нового полноприводного семейства, которое было утверж­дено ими в 1984 году. Темп работ над внедорожниками был такой, что уже в декабре 1985-го два первых опытных образца отпра­вились в продолжительный испытательный пробег.

Почему завод был заинтере­сован в создании и производст­ве MA3-6317 и МАЗ-6425, ведь в те времена предприятия, на­против, всячески старались отбиться от расширения ассор­тимента и освоения новых ви­дов продукции?

- Высоцкий был опытным стратегом! Он прекрасно пони­мал, что у Министерства оборо­ны финансовых возможностей гораздо больше, чем у Минавтопрома, а потому освоение в се­рии военного грузовика позволит привлечь для развития завода не только ресурсы родного ве­домства, к тому же бросившего основную их часть на ввод в экс­плуатацию и последующее раз­витие КамАЗа, но и куда более впечатляющие ресурсы, щедро выделяемые страной на решение оборонных задач. Ведь Минский автозавод хотя в тот момент и не выпускал на своем конвейере специальных армейских моделей, во многом развивался за счет объединенного с ним СКБ-1, ныне Минского завода колесных тягачей, делавшего ракетовозы и прочую тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил и размещавшего у нас свои многочисленные заказы. Так, по сути, за счет военных у МАЗа появились новые прессовое и сборочные производства и еще много чего.

А какой резон был у Мини­стерства обороны, принимая на вооружение MA3-6317 и МАЗ-6425, еще сильнее разно­образить и без того широкую номенклатуру используемой автотехники?

- Машин с такими характе­ристиками, я имею в виду среди выпускавшихся крупносерий­но, в то время в стране не делал ни одни автозавод. Трехосные КамАЗ и Урал были менее грузо­подъемными, а кременчугский внедорожник выглядел не столь современно и тоже уступал MA3-6317 по большинству па­раметров. К тому же в сравне­нии с КрАЗом за счет кабины над двигателем у нас примерно при тех же внешних габаритах получалась значительно большая монтажная длина рамы, что по­зволяло монтировать на шасси более широкий спектр различных спецкузовов и вооружений - и военные это оценили! Напри­мер, когда уже после распада Советского Союза на шасси MA3-6317 решили смонтировать систему залпового огня «Град», так помимо самой пус­ковой установки разработчики сумели разместить на раме авто­мобиля боекомплект для еще одного залпа! Да и весовые ха­рактеристики у нас получились впечатляющими: автомобиль вез 11 т в кузове и более 20 т на прицепе, а полная масса авто­поезда, что в составе шасси, что в составе седельного тягача, пре­вышала 55 т! А то, что у МАЗа не было капота, который, как это принято считать, предохра­няет водителя при наезде на мину, так военный КамАЗ тоже сделали бескапотным, и на это в начале 1980-х уже не сильно обращали внимание.

НА ВОИНСКОМ УЧЕТЕ

             По сути, Минский автозавод возник как поставщик автомобильной техники для Советской армии: сразу же после освобождения столицы Белоруссии от немцев в октябре 1944 года в авторемонтных мастерских, на базе которых позже и было отстроено предприятие, начали собирать Студебеккеры и Mack'и из поставляемых американцами по ленд-лизу машинокомплектов. После передачи в Минск в 1947 году двухосных капотных грузовиков ЯАЗ-200 здесь задумались над созданием их полноприводной версии – так в 1956 году на конвейер встал МАЗ-502, значительная часть которых шла на снабжение Вооруженных сил.

             Когда завод готовился к переходу на выпуск бескапотных автомобилей семейства МАЗ-500, его специалисты для военного применения разработали внедорожный МАЗ-505 с высоким дорожным просветом, полным приводом и односкатной ошиновкой  колес. Но Министерство обороны им не заинтересовалось. Поэтому, получив стандартные колеса от заднеприводных грузовиков, в 1969 году бортовой внедорожник превратился в лесовоз МАЗ-509, который  благополучно пошел в серию.


от первого лица

Иван Францевич ДЕМИДОВИЧ, во время разработки МАЗ-6317 -заместитель главного конструктора по новой технике

- К началу 1980-х Минский автозавод был, по сути, единственным в стране предприятием по выпуску тяжелых грузовиков, который на основных производственных мощностях не изготавливал специальных военных моделей. И тем не менее военная приемка у нас действовала. Во-первых, часть наших дорожных автомобилей все же шла на снабжение военного ведомства, находя применение для решения общетранспортных задач, а во-вторых, военную приемку использовали для технической проверки техники, отправляемой на экспорт. Поэтому, когда мы начали делать МАЗ-6317, его было кому курировать. Надо сказать, что военная приемка работала очень жестко: контролировалось все буквально до последнего болта! Помню, даже не на серийных, а на предназначенных для испытаний автомобилях представители военной приемки по несколько раз браковали устанавливаемые мосты, требуя их замены. Так что мы понимали, что ни по качеству, ни по надежности мы не вправе отступать от военных стандартов, которые были выше, чем в целом по автомобильной промышленности, и подход к созданию нового семейства внедорожников и их испытаниям у всех нас был очень серьезный и обстоятельный!

И тем не менее заинтересо­вать военное ведомство еще не созданным автомобилем - де­ло непростое!

- Естественно, руководство завода, чтобы гарантированно заинтересовать военных в новом внедорожнике, пригласило их не на пустое место, подкрепив свое предложение показом уже существующих на тот момент опытных грузовиков с колес­ной формулой 6x6, но на обыч­ных, применяемых для дорож­ных моделей шинах. Сейчас их наследники, используемые для коммерческих перевозок, изве­стны как MA3-63171. К тому же Высоцкий, уже ставший к тому времени многоопытным руко­водителем, всегда умел быть убедительным в своих предло­жениях!

Получило ли семейство раз­рабатываемых военных грузо­виков какое-то условное на­звание? К примеру, на КамАЗе тема создания армейских авто­мобилей называлась «Мустанг», на КрАЗе - «Открытие», на Уральском автозаводе - «Суша».

- Да, такое название было: «Метчик» - это такой инстру­мент для нарезания резьбы. Но оно как-то не прижилось и на­ми в обиходе не употреблялось.

 Насколько сложной задачей стала разработка трехосных внедорожников?

- Не скажу, что были какие-то особые сложности. Ведь пер­спективный автомобиль повы­шенной проходимости изначаль­но проектировали с широким использованием комплектую­щих, уже применявшихся на се­рийно выпускаемых моделях. Двигатель, коробку передач, ве­дущие мосты, заднюю балансирную подвеску и кабину с неболь­шими доработками и усилением конструкции заимствовали у се­рийного МАЗ-6422, передний ведущий мост и раздаточную коробку - у серийного двух­осного полноприводного лесо­воза MA3-5434. Конечно, были определенные изменения. На­пример, поначалу взятую у до­рожного грузовика раму по ре­зультатам первых испытаний пришлось значительно усили­вать - все-таки при движении по бездорожью она испытывала гораздо большие нагрузки, чем при движении по шоссе. Боль­шинство же других доработок было связано с требованиями военных.

МАЗ-6425 из первых опытных се­рий. Обращает внимание примене­ние кабины, как на МАЗ-6422, с «низкой» облицовкой радиатора. Согласно требованиям военных, панорамное ветровое стекло заме­нено двумя плоскими стеклами, а прямоугольные фары уступили место круглым

За счет блокируемых межколесных и межосевых дифференциалов, а также широких шин с развитыми грунтозацепами MA3-6317 уверенно шел даже по глубокому снегу

Насколько эти требования оказались серьезными?

- Серьезными, то есть слож­ными с точки зрения конструк­торских работ, я бы их не назвал. Вместо панорамного ветрового стекла мы поставили два плос­ких для облегчения их замены в полевых условиях, прямо­угольные фары уступили место стандартным для армейских грузовиков круглым, были сде­ланы специальные крепления для перевозки в самолете, при­менена система подкачки шин, установлена лебедка с тяговым усилием 12 т. Кстати, военные выбрали не короткую, а удли­ненную, так называемую спальную кабину, чтобы было проще разместить в ней какое-то необ­ходимое для войскового приме­нения оборудование или поста­вить два дополнительных сиде­нья во втором ряду. Естественно, автомобиль был оснащен пол­ным набором блокировок межосевых и межколесных диффе­ренциалов, неблокируемым остался только дифференциал на переднем управляемом мосту.

После начала работ над MA3-6317 стал ли строже пропускнои режим, появилась ли какая-то секретность? Все-та­ки автомобиль предназначался для армии.

- Нет, никаких особых изме­нений в организации нашей работы не произошло, за ис­ключением того что всех, кто занимался проектированием но­вых внедорожников, размести­ли в одном зале.

Были ли по той же причине внесены изменения в привыч­ный порядок испытаний?

-  В принципе, они проходи­ли по установленному у нас по­рядку: сначала две серии завод­ских испытаний, в которых уча­ствовали один седельный тягач МАЗ-6425 и один бортовой гру­зовик MA3-6317, - технический отчет по их результатам датиро­ван мартом 1988 года. А дальше начались государственные при­емочные испытания, решение о проведении которых было утверждено в июле 1988 года. В них участвовали уже три MA3-6317 и два МАЗ-6425. И завершилось все контроль­ными испытаниями, в ходе ко­торых проверялось устранение ранее обнаруженных недостат­ков. Отличием от испытаний гражданских грузовиков было то, что военные на своем по­лигоне в Бронницах тоже оце­нивали новые внедорожники, а после, опираясь на итого­вые результаты госиспытаний, в марте 1991 года приняли их на вооружение. 

MA3-6317 в варианте с кабиной от МАЗ-64221. 1988 год. Оснащенный 425-сильным тутаевским дизелем бортовой внедорожник был рассчитан на 11 т груза и мог буксировать 30-тонный прицеп

Передний мост и раздаточную коробку для минских внедорожников за­имствовали у серийного полноприводного двухосного лесовоза MA3-5434
Перевал АК-Байтал на Восточном Памире. Высота над уровнем моря 4655 м. Автомобили идут с полной загрузкой, масса автопоезда 48 т! Испытания MA3-6317 и МАЗ-6425 в 1988 году. Заводские испытатели вместе с военным представителем в районе Восточного Памира

от первого лица

Геннадий Константинович АРЫКОВ, во время разработки MA3-6317 - начальник бюро испытаний специальных авто­мобилей

- MA3-6317 и МАЗ-6425 были единственными автомобилями нашего завода, которые испыты­вались во всех климатических зо­нах бывшего СССР. Испытатель­ный пробег двух первых образцов начался 15 декабря 1985 года - в суровые зимние морозы мы про­шли Сургут, Ямал... Потом авто­мобили испытывались в Средней Азии - Киргизии, Туркмении, за­тем поднялись на Памир, а это 5500 м над уровнем моря. Там да­же дышать было тяжело, встре­чающиеся грузовики шли полу­пустыми, потому что мотор не тянул, а наши МАЗы преодолели маршрут не просто с максималь­ной загрузкой, но еще и с прице­пами - полная масса автопоезда составляла 48 т! Что интересно, по результатам испытаний заме­чаний было непривычно мало, в основном по мелочам: требо­валось перекомпоновать шланги, сделать для них защитные обо­лочки, укрепить раму усилителя­ми. Особенно хорошо вел себя тутаевский дизель: представляе­те, после прохождения пустыни у нас песок был даже в чемода­нах, которые везлись в закрытых ящиках, а двигателям хоть бы что, только фильтры своевременно меняй! И по проходимости вне­дорожники оказались на высоте. Был такой случай: в районе Сургу­та в кабину ко мне сел один капи­тан - он участвовал в испытаниях со стороны военных - и попросил свернуть с дороги и опробовать машину на снежной целине. Про­шли мы по ней несколько сотен метров, он попросил остановить­ся, открыл дверь, выпрыгнул из кабины и... провалился в снег по самые плечи - представляете толщину покрова! Затащили мы его обратно в кабину, после чего полностью груженая машина за­просто тронулась и без проблем пошла дальше.

 Говоря о двигателе, вы упомянули, что он был заимствован у МАЗ-6422. Между тем техни­ческим заданием для MA3-6317 изначально был определен ту­таевский 425-сильный дизель, а не менее мощный ЯМЭ-238, которым комплектовали вы­пускаемые заводом трехосные магистральники.

- Так тутаевский дизель изна­чально предполагался и в каче­стве основного для МАЗ-6422, но его производство просто не было развернуто к моменту по­становки этих автомобилей на конвейер. Поэтому поначалу трехосные магистральные гру­зовики и пришлось комплекто­вать 238-ми моторами. Кото­рые, кстати, по той же причине стояли и на первых образцах MA3-6317 и МАЗ-6425, участ­вовавших в заводских испыта­ниях. Но у военных было жест­кое требование: использовать для них ТМЗ-8424, и без его выполнения мы не смогли бы представить эти автомобили ни для госиспытаний, ни для при­нятия на вооружение. Помню, выбивая тутаевские двигатели для второй партии опытных внедорожников, мне в 1987 году даже пришлось лично отпра­виться в ярославский обком и сравнивать действия, точнее, бездействие курируемых ими моторостроителей с диверсией - только тогда нам смогли выде­лить несколько необходимых как воздух ТМЗ-8424. Должен сказать, что этот двигатель, ско­рее всего, разрабатывали не столько для автомобилей, сколь­ко для всевозможной спецтехники, а может быть, и для мало­размерных судов, поскольку по нашим меркам он был явно перетяжелен. Но по этой же причи­не у него был отменный запас по надежности и ресурсу, а по поводу характерных для этого дизеля высоких расхода топли­ва и уровня шума военные в ту пору особых претензий не предъявляли.

Насколько изготовленные заводом первые опытные вне­дорожники соответствовали требованиям военного ведом­ства?

- Знакомясь с первыми образ­цами MA3-6317 и МАЗ-6425, начальник автотракторного управления генерал-полковник Балабай высказал только одно существенное замечание, ка­сающееся слишком низкого расположения раздаточной ко­робки: «А это что за ... свисает под рамой?» Действительно, «раздатку» поначалу не полу­чалось поднять выше из-за не­обходимости обеспечить тре­буемые теоретическими расче­тами углы наклона карданов. Но заказчик, как известно, все­гда прав, поэтому мы вышли из положения, немного отступив от правил и переустановив раз­даточную коробку с небольшим наклоном. Конечно, от расчет­ных углов установки карданов пришлось несколько отоити, но дальнейшие испытания развея­ли наши опасения, подтвердив, что трансмиссия сохранила свою надежность и долговечность.

Седельный тягач МАЗ-6425 мог буксировать полуприцеп массой более 43 т и был рассчитан на работу в составе 56-тонного автопоезда

Специалисты и испытатели заво­да во время испытаний MA3-6317 и МАЗ-6425 в Нижневартовске. 1988 год

МАЗ-6425.1988 год. Испытательный пробег проходит через пустыни Туркмении

Заимствованные у кременчугских внедорожников широкопрофильные радиальные шины 1300x530-533 были слабым звеном - их недостаточная несущая способность ограничивала допустимую нагрузку MA3-6317

Разработчики и испытатели MA3-6317. Слева направо второй В. Полещук, затем О. Константинович, Г. Сочивко,В. Свинтицкий, Г. Арыков и В. Сульжич

Автомобиль был специально под­готовлен для преодоления глубоких бродов

Во время испытаний в Средней Азии приходилось двигаться по таким доро­гам, где до этого ходил только домашний скот

■ Насколько машиной оказа­лись удовлетворены лично вы как ее ведущий конструктор?

- Без ложной скромности скажу, что по сумме технико­эксплуатационных характери­стик у нас получился лучший на тот момент трехосный вне­дорожный грузовик в стране, что, кстати, было подтверждено испытаниями, включая прово­димые на полигоне располо­женного в Бронницах НИИ-21, где MA3-6317 сравнивали с КрАЗом и КамАЗом. Но, ко­нечно, оставался определенный задел для дальнейшего совер­шенствования. Например, если с точки зрения унификации за­имствование у серийного лесо­воза одноступенчатой разда­точной коробки выглядело пра­вильным решением, то с точки зрения получения оптималь­ных тяговых характеристик на бездорожье для такого автомо­биля по-хорошему нужно было разработать новую, обязатель­но двухступенчатую «раздат­ку». И это было бы сделано, не развались Советский Союз, ед­ва MA3-6317 был одобрен к се­рийному производству. Как до­бились бы мы и разработки для него новых шин - те, что были заимствованы у внедорожных КрАЗов, не обладали достаточ­ной несущей способностью, ограничивая допустимую по­лезную нагрузку. Если не оши­баюсь, они были рассчитаны на четыре с половиной тонны, а нам требовалось как минимум пять. Сейчас MA3-6317 начали комплектовать более современ­ными шинами с повышенной несущей способностью.

Как складывалась судьба автомобиля после того, как были закончены государствен­ные испытания?

- Конечно, начать поставки се­рийных MA3-6317 и МАЗ-6425 в Вооруженные силы СССР за­вод не успел: в начале 1990 года были утверждены результаты го­сударственных испытаний, в мар­те 1991 года автомобили приняли на вооружение, но пока отраба­тывали технологию их произ­водства, пока ставили на кон­вейер, развалился Советский Союз. В российскую армию внедорожники уже не пошли, поскольку стали считаться за­рубежной техникой, а для бело­русской армии их много не требовалось. В таких условиях освоение в серии затянулось - первый серийный MA3-6317 вы­шел из заводских ворот 28 фев­раля 1996 года. Естественно, за предшествующее этому собы­тию время мы не опустили руки, задавшись целью найти других заказчиков, в том числе зарубежных. Например, в 1995 году МАЗ-6317 отправили для демонстрации в Эфйиопию - там, кстати, автомобиль поразил всех во время преодоления брода: он продолжал двигаться даже тогда, когда вода поднялась до окон кабины!

В конце 1990-х на базе трехосной модели сделали двухосный МАЗ-5316 грузоподъемностью 6 т, но он не вызвал столь же большого интереса - насколько я помню, этой маши­ной заинтересовались только по­граничники для перевозки лич­ного состава. Зато MA3-6317 оказался очень востребован в ка­честве шасси для установки различного оборудования, при­меняемого прежде всего пред­приятиями, специализирующи­мися на добыче нефти и газа.

Нашли применение и полноприводники на дорожных шинах с двухскатной ошиновкой задних колес - их предлагают заказчи­кам в качестве бортовых грузо­виков, самосвалов, автокранов, лесовозов и сортиментовозов. Таким образом, сегодня на базе МАЗ-6317 и МАЗ-6425 создано целое семейство серийных автомобилей повышенной проходимости, как военного, так и гражданского назначения, которое занимаетважное место в производственной программе Минского автозавода.

Современный образец предназначенного для коммерческого использования MA3-63171 с обычной дорожной ошиновкой. Именно с таких автомобилей на­чиналась история современных минских внедорожников. Применяемые «на гражданке» минские внедорожники комплектуют шинами с увеличенной несущей способностью. Они не имеют столь развитого рисунка про­тектора, как устанавливаемые на армейских модификациях кразовские шины, но благодаря размерности 16.00R20 меньше по ширине, что позволило автомобилю вписаться в габаритные требования для движения по дорогам общего пользова­ния. На фото - внедорожный самосвал МАЗ-6517 грузоподъемностью 19 т

Журнал "КОМТРАНС" 6 (106) октябрь 2013


Наши партнеры:

Группа компаний «КАМАЗ» — крупнейшая автомобильная корпорация Российской Федерации. ОАО «КАМАЗ» занимает 11-е место среди ведущих мировых производителей тяжёлых грузовых автомобилей.

Подробнее...

AMS - Автомобильные модульные системы, Приокский Машиностроительный Завод (Нижний Новгород)

Подробнее...

Представляем Вам амортизаторы и прочие авто компоненты для техники МАЗ, КАМАЗ, Краз Барановичского автоагрегатного завода — одного из старейших машиностроительных предприятий Республики Беларусь. На сегодняшний день завод является одним из ведущих производителей авто компонентов для грузовой и автобусной техники. Сегодня предприятие одно из первых в автомобильной отрасли СНГ по выпуску гидравлических амортизаторов и домкратов для грузовых автомобилей, а также агрегатов, узлов и запасных частей к автотехнике.

Подробнее...

VOLAT "МИНСКИЙ ЗАВОД КОЛЁСНЫХ ТЯГАЧЕЙ" Оригинальные запасные части на технику МАЗ и спецтехнику на базе его шасси. Весь модельный ряд техники МАЗ поставляется с настоящей гарантией, действующей на всей территории РК. МАЗ сегодня – это идеальное соотношения цена/качество современных седельных тягачей, самосвалов, бортовых автомобилей и шасси для различной спецтехники. Прицепная техника МАЗ – это образец надежности и достойного применения на магистральных перевозках, на стройке, в поле, или в качестве несущего полуприцепа изотермического фургона МАЗ-Купава.

Подробнее...

ОАО "Костромской завод "Мотордеталь"— крупнейшее в России и странах СНГ специализированное предприятие по производству полных комплектов деталей цилиндропоршневой группы. Предприятие выпускает четыре компонента: гильзу, поршень, поршневой палец и поршневые кольца.

Подробнее...

Фургонная фурнитура для производства и ремонта изотермических фургонов: петли дверей, опоры труб, замки, рукоятки и т.д. производства ООО “АгатСпецКомплект”, Нижний Новгород, РФ. Продукция изготавливается на основе технологий холодной штамповки и литья пластмасс.

Подробнее...

Многие модели автомобильных прицепов и кузовов производства компании «МАЗ-Купава» завоевали престижные награды на международных выставках и получили положительные отзывы от иностранных специалистов.

Подробнее...

Ориентирован на изготовление ёмкостного, нестандартного оборудования и металлоконструкций по единичным, мелкосерийным и серийным заказам. Согласно приказа Министерства промышленности Республики Беларусь №65 от 30 января 2012 года, ОАО "Гродненский механический завод" включен в состав Производственного объединения "БЕЛАВТОМАЗ". Предприятие выпускает автоцистерны для пищевых продуктов (водовозы, молоковозы), автоцистерны для светлых и темных нефтепродуктов (бензовозы, нефтевозы), автоцистерны для сжиженного газа (СУГ) и иную спецтехнику по индивидуальным проектам.

Подробнее...

Лучшая коммунальная техника российского производства. Надежные мусоровозы, подметально-уборочные машины, ассенизационная, илососная и каналопромывочная техника, комбинированные машины для дорожных работ. Более 10 лет на заводе сертифицирована система менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ISO 9001-2011 (ISO 9001:2008). Большое внимание на заводе уделяется обеспечению высокого качества выпускаемой продукции. Вся реализуемая продукция сертифицирована.

Подробнее...

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-MAН» — производитель современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок, строительной и специальной техники, фронтальных погрузчиков ВМЕ.

Подробнее...

БМЕ-Дизель — первый белорусский производитель широкого ассортимента генераторов в различных исполнениях мощностью от 10 до 1000 кВА.

Подробнее...